Не только 110-й км, или дюжина впечатлений от поездки вокруг Байкала

"Через 110-й" – эта фраза как заклинание превращала нас из городских белоручек на модных джипах в нормальных мужиков. Всем все становится понятно: мужики заняты нормальным мужским делом, едут на БАМ по плохой дороге на хороших машинах. Мне, правда, не ясно, зачем сегодня вообще надо ехать на БАМ, но, видимо, на генетическом уровне у всех жителей Северного Прибайкалья уже закреплено: ехать на БАМ – это правильно. Те, кто это делает – правильные мужики.



Объехать вокруг Байкала.
Выглядит логично, звучит красиво, автомобилистами маршрут пока не затерт, пейзажи что надо. Дороги есть везде, зимник через 110-й и выезд на БАМ будет изюминкой. Вторая изюминка – радиальное посещение озера Амут, в истоках реки Баргузин. Поехали?

Весь маршрут протяженностью около 2500 км можно разделить на несколько участков.

1. Иркутск – Усть-Баргузин. Около 700 км, 8-10 часов, асфальт почти везде.
2. Усть-Баргузин – источники Умхей. Около 300 км, 5 часов пути. Более подробно описан здесь.
3. Умхей – Уоян (с посещением озера Амут). Около 250 км, 3-4 дня. Участок плохой дороги.
4. Уоян – Северобайкальск – Жигалово – Качуг. Около 1200 км. Гравийки разного качества. 2 дня.
5. Качуг – Иркутск. 250 км. Асфальт. 2 часа.

Зима 1974-1975 года выдалась необычно теплой. В результате дороги по льду Байкала не было, и БАМ оставался без снабжения. Срочно была необходима наземная дорога, соединяющая "материк" и "стройку века". Было предложено 4 проекта, из них был принят один – Баргузинский. Задание по строительству этой дороги было возложено на СМП-572 треста "Востоксибтрансстрой", подключены мехколонны №№ 139, 140, 160, взрывники и основная ударная мощь – Комсомольско–молодежная бригада ИССО под руководством Эдуарда Абнера. Дорога изначально проектировалась как временная, ее задачей было только перебросить грузы до Уояна.

1 февраля 1975 года дорога заработала. Слова участника строительства: "В зиму 1974-75 годов накал работы на трассе превзошел, на мой взгляд, все мыслимые пределы. Работа кипела день и ночь".

"Ледовая дорога по Байкалу подвела", – вспоминает главный инженер автобазы СМП-572 Анатолий Данилович Анисимов, – "а наши водители в любую погоду, в любое время суток мчались по новой трассе, спеша доставить грузы строителям БАМа из Таловки в Уоян..." В день на маршрут выходило до 80 грузовиков. Летели по этому зимнику "Уралы", "Магирусы" и "КамАЗы", перевозя грузы для стройки века. Даже тогда дорога была непростой, поэтому вдоль нее через определенные прогоны ставили теплые балки, где можно было отдохнуть или при необходимости жить несколько дней в ожидании запчастей при поломке автомобиля.

После окончания строительства БАМа дорога стала ненужной. Какое-то время она использовалась как автозимник – болота и мелкие реки замерзают, камни и колеи засыпает снегом. Зимой дорога становилась проходимой даже для некрупных полноприводных автомобилей типа "Нива". Разрушение мостов через Баргузин затруднило движение окончательно.

Постепенно дорога превратилась в направление и стала обрастать легендами...

Главное в этой жизни – позитивное отношение ко всему, что тебе в ней предлагается. Ну, типа, тебе говорят – "Давай машину утопим?" А ты в ответ: "Давай!"
"А, может, оторвем ей чего-нибудь?!" – "С превеликим удовольствием!"

Данный подход явлется ключевым в джиперском деле вообще. Что касается участка "Умхей – Уоян", в частности, то топить рекомендуется в пределах высоты шноркеля, а отрывать в пределах ремфонда и рукастости экипажа. Ибо эвакуация или доставка запчастей может оказаться очень продолжительной и трудоемкой. Опять же, если у вас с собой есть спутниковый телефон, а у ваших друзей вертолеты...

Итак, начинаем "топить и ломать" (иначе, собственно, зачем все это замышлялось?).

На всем протяжении маршрут красив. Это однозначно и бесспорно. Спокойствие и ненавязчивость северной тайги, разлеты тундр, перекаты горных рек, речек и речушек, наледи, перевалы, заснеженные вершины, скалистые пики на горизонте. Белёные ковры лишайников. Ни одной машины навстречу. Ни одной попутной. Медведи, северные олени, косули, глухари, лоси, изюбри. Гуси клиньями летят с юга, с удивлением изгибают шеи и смотрят на нас. Утки плавают. Людей нет, лес живет. Хорошо там, спокойно и правильно.

Неожиданное сочетание относительно хороших участков с достаточно плохими. О сроке службы дороги во время строительства никто не думал, задачи такие не ставились. На ум приходят ассоциации с танком – "на 5 минут боя..." В итоге на общем фоне нормальной грунтовки отдельные СУ смотрятся довольно странно. Я не имею в виду нашу поездку в сторону озера Амут, где по болоту когда-то прошел вездеход, управляемый нетрезвым геологом, не замечающим, что он уже 5-й раз форсирует Баргузин. И я не говорю об объездах разрушенных мостов. С этим все понятно. Интересно, когда прямо на трассе видишь следы нескольких одновременно засевших Уралов, которых потом, видимо, откапывали несколькими экскаваторами: Которые потом тоже, видимо, засели. И зачем-то все это залито большим количеством воды... Или та же речка Срамная... Короче, покататься есть где.

Дорожный знак "скользкая дорога, приводящая к перевороту" и иже с ними.



Наледи в верховьях Баргузина круглогодичные, даже нанесены на карту. Если поехать в середине апреля, я думаю, можно на машине по ним заехать достаточно высоко. Если обычно маленькие реки впадают в большие реки, то здесь маленькие наледи впадают в большие наледи.



Большое. Длина 7,5 км, ширина 3,5 км, глубина 70 м. Берега, заросшие редким стлаником паркового типа. Лед на озере 9–10 месяцев в году. В озере живут хариус, ленок, гольян и налим. На берегах гнездятся лебеди и орланы. Когда мы пришли на озеро, надо льдом летали и горланили чайки. Очень интересно, чем они будут еще месяц питаться, пока озеро подо льдом?

Мостов и их остатков на этом направлении много. Деревянные уже сгорели или сгнили, металлические стоят себе одиноко и гордо... в лесу. Зрелище удивительное – все эти мосты расположены в стороне от магистрали, на них нет ни заездов, ни выездов – даже дорога к ним не подведена. Говорят, что забрасывали их туда по воздуху, вертолетами. До стадии использования так и не дошли. Так это было или нет, опять же сказать точно не могу, но даже остатков дороги в местах заездов и съездов с мостов я не увидел ни разу.

Километровых столбиков на всем протяжении дороги я увидел два: 106-й и 110-й. 110-й – знаковый. Никто так и не понял, почему дорога называется "через 110-й" и чем он отличается от 109-го и 111-го. Стоит себе в тундре. Один. Но вот вошел в историю.

С выездом на БАМ этап "топить и ломать" закончился. Это мы так думали. Реальность оказалось суровой.



Вдоль БАМа надо ездить, крепко стиснув зубы – чтобы пломбы не повыскакивали. Говорят, когда-то от Уояна до Северомуйска на Магирусе ездили за 1 час 20 минут. Сейчас вождение машины по этой дороге чем-то напоминает альпинизм: редкое сочетание неприятного с бесполезным, выливающееся в монотонное перемещение с крейсерской скоростью 20 км/ч. Может, это после весны такое, и нам просто не повезло. Большинства мостов нет, знаков, что их нет, тоже нет. Просто обрыв в реку. И так сотни километров. Стрелка спидометра на 20 км/ч. Сплошной дзен. Зато можно головой во все стороны крутить.

А посмотреть по сторонам есть на что. Хотя бы один раз прокатиться по БАМу стОит. Радует, что "стройка века" не загубила красоты окружающих гор. Даже я бы сказал, нитка железной дороги органично туда вписывается, как бы цинично это не звучало. Если честно, сюда б дорогу хорошую, чтобы пейзажи менялись побыстрее, а вождение стало бы приятным - цены бы этому маршруту не было.

Урал с оранжевым кунгом был единственным встреченным автомобилем за день. Мы его лихо догнали, обогнали и ушли в точку, разогнавшись до 30 км/ч. Он уверенно шел свои 20. В зеркало я увидел, как он сворачивает с трассы к железнодорожному полотну. Потом начинает двигаться по нему... И вот он уже, как болид, набрав скорость под 40 км/ч, проносится параллельно мне и выезжает в 200 метрах впереди. "Случайность" – подумали мы, снова обгоняя "Урал". "Иркутяне, что они в жизни знать могут" – обсуждали мужики в оранжевом кунге, в очередной раз обгоняя нас по насыпи БАМа.

Обогнав "Урал" в третий раз, мы, как люди с высшим образованием, свернули на очередном повороте на насыпь и втопили по ровненькой гравиечке кэмэ этак под 60. Удивило только то, "Урал" почему-то поехал по раздолбанной трассе, проигнорировав наш маневр...


Насыпь вдоль ЖД полотна не только ровная, она и еще и очень узкая. И что самое обидное, иногда она бывает перегорожена какими-то совершенно необходимыми с точки зрения железнодорожников, но абсолютно ненужными с точки зрения автомобилиста сооружениями. Еще совершенно нелогично устроены коробки передач у автомобилей – почему вперед много передач, а назад – всего одна? И вообще, самое правильное устройство шеи у совы – она спокойно может развернуть голову на 180 градусов назад и это не будет ей доставлять абсолютно никакого дискомфорта. Об этом и многом другом подумать времени хватало – задним ходом на такие расстояния я еще не ездил ни разу...

Логику и приметы "правильных" объездов я уловил на второй день. "Вот тут-то у меня карта и пошла..."

Я думал, что спать при такой езде точно не получится. Я ошибся – спать можно везде. В состояние бодрствования меня вывели только характерные рывки вперед–назад и звук мотора, взвывающего при пробуксовке колес. Подсознание получило информацию – мы "сели". Сознание утверждало: "бездорожье закончилось больше суток назад, мы на трассе". Единство и борьба этих противоположностей заставили вылезти из уютного спальника и продрать глаза...

Шел снег. В свете фар куда-то в ночную бесконечность уходило болото. По нему шла вездеходная колея, заполненная водой. Мы сидели в ней. Мой штурман уже деловито шнырял вокруг и цепким взглядом невозмутимо подыскивал деревце для винчевания... Я закрыл глаза, потряс головой... Какая только фигня с недосыпу не померещится! Открыл. Болото не исчезло.

— Игорь, мы где!?
— Да все нормально, ты спи...
— В смысле?! Мы как сюда попали?
— Да тут очередного моста не было, слева мне показалось посуше, но покруче, а справа погрязнее, но положе... Да ты отдыхай, щас мы прорвемся!

Прорываться вперед не грело абсолютно. Поработав пару минут босыми ногами на педалях и поставив машину на исходную твердо–колдобинную позицию, лег спать дальше.

Поездка удалась в целом и ничем не омрачилась в частности. Редко так бывает, что прокрутив мысленно всю киноленту событий, ничего не хотелось бы поправить в деталях. 12 дней пролетело быстро, и каждый из них был наполнен чем-то позитивным. Хороший маршрут, хорошая подготовка, хорошие машины.

Но главное не это. Как сказал один из участников экспедиции, выползая из-под машины, вокруг которой одновременно рубились дрова, паялись провода инвертора, ощипывались утки, сверлились поворотные кулаки, разгибались рулевые тяги и травились пошлые мужские анекдоты: "Так-то неплохая команда подобралась... Дай удлинитель и головку на 19..."

1. Крайняя заправка в Баргузинской долине – в с. Алла (ниже Улюнхана). Следующая заправка – Новый Уоян. Между ними примерно 250 км. (UPD 2021 г.: в с. Алла заправку убрали, теперь крайняя в пос. Курумкан)
2. При трассовом расходе моего автомобиля 12 литров на 100 км, на этот участок было затрачено около 60 литров.
3. Средний расход топлива в этой экспедиции – 16 литров на 100 км.
4. Кроме участка "Улюнхан – Кумора" все дороги проходимы для любого автомобиля.
5. Для участка "Улюнхан – Кумора" минимальная необходимая подготовка автомобиля (бесснежный период): защита днища, шноркель, лебедка, колеса не менее 33 дюймов.
6. В межсезонье необходимо иметь пешню (долбить лед). Может потребоваться на переправах.
7. Рассчитывать на постороннюю помощь на участке автозимника не следует.
8. Сотовая связь (на май 2009 года) заканчивается в Улюнхане и появляется в Уояне (Мегафон).
9. Чтобы из Северобайкальска приехать в Жигалово, надо после Улькана свернуть на деревню Акунайская. Указателей "Иркутск" или "Жигалово" нет.
10. Если ехать вокруг Байкала, не заезжая никуда в стороны, то при плотном режиме можно управиться за неделю. График будет выглядеть так:
    • 1–й день: Иркутск – Усть–Баргузин
    • 2–й день: Усть–Баргузин – источники Умхей
    • 3–4–5–й дни: источники Умхей – Новый Уоян (можно и за два, только есть шанс что–нибудь отломить или загнуть, тогда + 1–2 дня на ремонт)
    • 6–7–й дни: Новый Уоян – Иркутск
    Необходимо сделать поправку на погоду. Если будут затяжные дожди, то график на промежутке автозимника может существенно поменяться (в сторону увеличения, естественно).
11. Видеоролик "110-й километр", 4 мин. (смотреть на YouTube; смотреть на RuTube; скачать файл .avi, 20 мб)